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OCT
30
2010
Incoterms 2010
Mais algumas informações
A nova revisão dos Incoterms - Incoterms 2010 - em vigor a partir do 01-01-11, é apresentada com apenas 11 termos.
Para qualquer modalidade de transporte (inclusive multimodal)
EXW Ex Works (na origem, local designado)
Local de entrega = ao local designado, significando que riscos e custos transferem-se do vendedor para o comprador no mesmo local. Tem apenas um ponto crítico para riscos e custos.
FCA Free Carrier (livre no transportador, local designado)
Local de entrega = ao local designado, significando que riscos e custos transferem-se do vendedor para o comprador no mesmo local. Tem apenas um ponto crítico para riscos e custos.
CPT Carriage Paid To (transporte pago até ... local de destino designado)
Local de entrega diferente do local designado, significando que riscos e custos transferem-se do vendedor para o comprador em locais diferentes. Portanto, um ponto crítico para transferência de riscos e outro para transferência de custos. Isto é uma característica do termos “C”.
CIP Carriage and Insurance Paid (transporte e seguro pago até ... local de destino designado)
Local de entrega diferente do local designado, significando que riscos e custos transferem-se do vendedor para o comprador em locais diferentes. Portanto, um ponto crítico para transferência de riscos e outro para transferência de custos. Isto é uma característica do termos “C”.
DAP Delivered At Place (entregue no local de destino designado)
Este termo substitui o DAF, DES e DDU.
A mercadoria é entregue ao comprador no veículo transportador no destino convencionado, sem descarregamento. Isto pode ocorrer no navio
Local de entrega = ao local designado, significando que riscos e custos transferem-se do vendedor para o comprador no mesmo local. Tem apenas um ponto crítico para riscos e custos.
DAT Delivered At Terminal (entregue no terminal designado)
Este termo substitui o DEQ.
Custos e riscos para o vendedor até e inclusive o descarregamento do veículo transportador.
Local de entrega = ao local designado, significando que riscos e custos transferem-se do vendedor para o comprador no mesmo local. Tem apenas um ponto crítico para riscos e custos.
DDP Delivered Duty Paid (entregue no destino designado, com direitos pagos)
Local de entrega = ao local designado, significando que riscos e custos transferem-se do vendedor para o comprador no mesmo local. Tem apenas um ponto crítico para riscos e custos.
Transporte por água (marítimo e águas internas)
FAS Free Alongside Ship (livre no costado do navio, porto de embarque designado)
Local de entrega = ao local designado, significando que riscos e custos transferem-se do vendedor para o comprador no mesmo local. Tem apenas um ponto crítico para riscos e custos.
FOB Free On Board (livre a bordo, porto de embarque desingado)
Local de entrega = ao local designado, significando que riscos e custos transferem-se do vendedor para o comprador no mesmo local. Tem apenas um ponto crítico para riscos e custos.
Local de entrega efetivamente a bordo e não mais transpondo a amurada do navio
CFR Cost and Freight (custo e fete, porto de destino designado)
Local de entrega diferente do local designado, significando que riscos e custos transferem-se do vendedor para o comprador no mesmo local.
Local de entrega efetivamente a bordo e não mais transpondo a amurada do navio
CIF Cost, Insurance and Freight (custo, seguro e frete, porto de destino designado)
Local de entrega diferente do local designado, significando que riscos e custos transferem-se do vendedor para o comprador em locais diferentes. Portanto, um ponto crítico para transferência de riscos e outro para transferência de custos. Isto é uma característica do termos “C”.
Local de entrega efetivamente a bordo e não mais transpondo a amurada do navio
Fonte: http://incoterms2010.blogspot.com/
OCT
24
2010
Polo naval de Rio Grande produzirá plataformas em série
O presidente da Petrobras, José Sergio Gabrielli, afirmou ontem que o Brasil se tornará pioneiro no desenvolvimento de plataformas "inéditas". Com a inauguração do polo naval de Rio Grande (RS), a indústria naval brasileira iniciará a produção de oito plataformas em série, padronizadas. "Quase todas as plataformas em produção do mundo são feitas a partir da reforma de navios. Nós faremos diferente, vamos mostrar que podemos fazer mais e melhor", destacou o executivo.
O projeto inicial em Rio Grande será a P-55, que segundo Gabrielli será a "primeira unidade construída no pré-sal brasileiro". As obras da plataforma foram iniciadas em terra e serão concluídas no dique seco que compõe o polo naval. Além de receber o primeiro dique seco brasileiro capaz de produzir plataformas em série, com 350 metros de comprimento e 130 metros de largura, o complexo gaúcho ainda recebe bilhões de reais de investimentos privados associados ao projeto, disse Gabrielli. "Já temos estaleiros funcionando aqui e empresas se instalando para construir as peças que necessitamos (para outros projetos)".
O executivo também destacou que as plataformas construídas na região representarão a integração do País. Isso porque a cobertura da primeira plataforma, cuja montagem já está em andamento em Rio Grande, será integrada ao casco inferior, que está sendo construído em Pernambuco. A Petrobras tem o direito de uso exclusivo do polo por dez anos, por meio de contrato de locação.
As obras do polo naval foram iniciadas em agosto de 2006 e preveem a construção de oito cascos para plataformas do tipo FPSO (navio-plataforma), a partir do primeiro semestre de 2011. O local tem uma área de 430 mil metros quadrado para construção e reparos de unidades marítimas para a indústria do petróleo, tais como plataformas flutuantes de perfuração, produção e de apoio. Segundo a Petrobras, o dique seco construído pela WTorre permite a construção simultânea de dois navios petroleiros ou duas plataformas. Com isso, há a expectativa de aumento da produtividade e redução dos custos das unidades.
Porto
Ainda durante a cerimônia, o ministro da Secretaria Especial de Portos, Pedro Brito, lembrou que o desenvolvimento da área naval de Rio Grande não consiste apenas na inauguração do dique seco. A obra de dragagem do Porto de Rio Grande, concluída em agosto passado, ampliou a profundidade do canal externo (fora dos molhes da barra) de 14 metros para 18 metros. Já a profundidade do canal interno (entre os molhes da barra e píer petroleiro) passou de 14 metros para 16 metros. "Com isso podemos dobrar a capacidade do porto, para até 35 mil toneladas (anuais)", afirmou Brito.
Os investimentos no local somaram aproximadamente R$ 800 milhões. Outro aporte, de R$ 125 milhões, está previsto na segunda etapa do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), informou Brito. O montante será destinado à construção de um novo berço e de uma nova etapa de dragagem. "Antes o porto poderia receber navios com capacidade máxima de 70 mil toneladas, mas agora já podemos receber navios maiores, com capacidade de até 200 mil toneladas", disse, explicando a importância da obra concluída em agosto.
Com informações O Estado de S. Paulo
O projeto inicial em Rio Grande será a P-55, que segundo Gabrielli será a "primeira unidade construída no pré-sal brasileiro". As obras da plataforma foram iniciadas em terra e serão concluídas no dique seco que compõe o polo naval. Além de receber o primeiro dique seco brasileiro capaz de produzir plataformas em série, com 350 metros de comprimento e 130 metros de largura, o complexo gaúcho ainda recebe bilhões de reais de investimentos privados associados ao projeto, disse Gabrielli. "Já temos estaleiros funcionando aqui e empresas se instalando para construir as peças que necessitamos (para outros projetos)".
O executivo também destacou que as plataformas construídas na região representarão a integração do País. Isso porque a cobertura da primeira plataforma, cuja montagem já está em andamento em Rio Grande, será integrada ao casco inferior, que está sendo construído em Pernambuco. A Petrobras tem o direito de uso exclusivo do polo por dez anos, por meio de contrato de locação.
As obras do polo naval foram iniciadas em agosto de 2006 e preveem a construção de oito cascos para plataformas do tipo FPSO (navio-plataforma), a partir do primeiro semestre de 2011. O local tem uma área de 430 mil metros quadrado para construção e reparos de unidades marítimas para a indústria do petróleo, tais como plataformas flutuantes de perfuração, produção e de apoio. Segundo a Petrobras, o dique seco construído pela WTorre permite a construção simultânea de dois navios petroleiros ou duas plataformas. Com isso, há a expectativa de aumento da produtividade e redução dos custos das unidades.
Porto
Ainda durante a cerimônia, o ministro da Secretaria Especial de Portos, Pedro Brito, lembrou que o desenvolvimento da área naval de Rio Grande não consiste apenas na inauguração do dique seco. A obra de dragagem do Porto de Rio Grande, concluída em agosto passado, ampliou a profundidade do canal externo (fora dos molhes da barra) de 14 metros para 18 metros. Já a profundidade do canal interno (entre os molhes da barra e píer petroleiro) passou de 14 metros para 16 metros. "Com isso podemos dobrar a capacidade do porto, para até 35 mil toneladas (anuais)", afirmou Brito.
Os investimentos no local somaram aproximadamente R$ 800 milhões. Outro aporte, de R$ 125 milhões, está previsto na segunda etapa do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), informou Brito. O montante será destinado à construção de um novo berço e de uma nova etapa de dragagem. "Antes o porto poderia receber navios com capacidade máxima de 70 mil toneladas, mas agora já podemos receber navios maiores, com capacidade de até 200 mil toneladas", disse, explicando a importância da obra concluída em agosto.
Com informações O Estado de S. Paulo
OCT
24
2010
Nova rodovia ligará portos do Paraná ao de Santos
O governo do estado deve lançar na próxima semana um pacote de cinco editais de licitação para elaboração de estudos prévios da mais importante obra viária do estado desde a duplicação da BR-376, iniciada no fim dos anos 80. Trata-se da Rodovia Interportos, que vai ligar Garuva (SC) a Santos (SP), passando pelos portos de Paranaguá e Antonina e pelos futuros terminais portuários de Pontal e Emboguaçu/Embucuí, que devem ser construídos no futuro.
O projeto foi dividido em duas fases. Na primeira, os estudos contemplam o trecho de Garuva a Antonina e preveem a construção de uma ponte na baía de Gua ratuba, onde hoje é feita a travessia de ferryboat. A Interportos terá cerca de 90 quilômetros de extensão e deve custar em torno de R$ 500 milhões – a duplicação de 70 quilômetros da BR-376 custou, em valores corrigidos, cerca de R$ 190 milhões. Os recursos para as obras da nova rodovia, porém, ainda não estão garantidos.
De acordo com o secretário estadual de Transportes, Mário Stamm Júnior, os cinco editais contemplam estudos de viabilidade técnica econômica, ambiental, e projetos de engenharia. Os valores ainda estão sendo fechados, mas a licitação dos projetos deve girar em torno de R$ 18 milhões. Segundo Stamm Júnior, os estudos e projetos devem ser concluídos em até dois anos. As obras levariam mais três anos para serem executadas.
O projeto envolve a Secretaria dos Transportes, o Departamento de Estradas de Rodagem (DER) e a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa). Segundo Stamm Júnior, a Rodovia Interportos vai resolver um gargalo logístico do estado e integrar toda a região litorânea. “Permitirá a ligação entre as áreas portuárias e do próprio litoral do estado, melhorando o desenvolvimento social e dando acessibilidade a toda região”, afirma.
Hoje, para chegar ao Porto de Paranaguá, os caminhões têm de passar pela região metropolitana de Curitiba (RMC) via BR-376 (Sul) ou BR-116 (Norte) e, só então, acessar a BR-277 até o litoral. Estima-se que a Interportos desviará um tráfego de 12 mil veículos por dia da RMC.
Com a nova rodovia, o Paraná já se prepara para a construção de dois novos terminais portuários. “Primeiro precisamos fazer a estrada para depois construir os novos portos”, explica Stamm Júnior. “Mas estimamos que essa obra vai aumentar em 200% a capacidade de movimentação portuária do Paraná”, complementa.
A nova estrada será uma espécie de BR-101 no Paraná, rodovia federal translitorânea inexistente no estado. Segundo Stamm Júnior, porém, a Interportos não se confundirá propriamente com a BR-101, que deverá ser construída, no futuro, mais a oeste.
Sobre questões ambientais do projeto, já que parte da rodovia passará pela Serra do Mar, ele diz que que as pistas serão feitas de forma a causar o menor impacto ambiental. “Não teremos problemas ambientais se forem tomadas medidas mitigadoras e necessárias”, afirma. A Rodovia Inter portos vai lançar mão de recursos como túneis e pilotis (espécie de ponte baixa) em áreas alagadiças.
Com informações Gazeta do Povo (PR)
Foto: Marcio Possato Gomes
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